動(dòng)力鋰電池回收網(wǎng)絡(luò)加速建設(shè)好生意背后痛點(diǎn)難解
動(dòng)力鋰回收網(wǎng)絡(luò)加速建設(shè)好生意背后痛點(diǎn)難解
隨著大批退役期的到來(lái)，各地正在加快研究推廣回收的新模式。2月4日，上海市經(jīng)信委發(fā)布消息稱，上海將推動(dòng)建設(shè)回收服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，加快推動(dòng)動(dòng)力回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)，基本形成覆蓋全市的回收網(wǎng)絡(luò)。
在龐大的市場(chǎng)誘惑以及必須承擔(dān)的回收主體責(zé)任雙重作用下，近年來(lái)，車企和廠紛紛著手布局回收業(yè)務(wù)。從目前情況看，大部分回收企業(yè)盈利甚微、甚至虧本。退役“變寶”之路依然走得艱辛背后的痛點(diǎn)值得關(guān)注。
渠道之痛
回收過(guò)程中，最大難題是回收渠道不成熟導(dǎo)致的回收難。數(shù)據(jù)顯示，真正流入到第一批《規(guī)范條件》發(fā)布的5家企業(yè)的退役數(shù)量不到總量的一半。
低溫磷酸鐵鋰3.2V 20A
低溫磷酸鐵鋰3.2V 20A
-20℃充電，-40℃3C放電容量≥70%
充電溫度：-20~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃支持最大放電倍率：3C
-40℃3C放電容量保持率≥70%
銀杉電池
2021年1月16日，華友循環(huán)總經(jīng)理鮑偉在出席活動(dòng)時(shí)曾表示，“現(xiàn)在報(bào)廢下來(lái)的量按照官方的數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)，到2020年累計(jì)是20萬(wàn)噸的報(bào)廢量。退役應(yīng)該是往龍頭企業(yè)去進(jìn)，但現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)并不是，龍頭企業(yè)整個(gè)加起來(lái)回收量不到退役的30%。”
剩下的去哪里了？事實(shí)上，許多個(gè)人和無(wú)資質(zhì)企業(yè)，可以犧牲環(huán)境降低技術(shù)要求，以更高價(jià)格回收廢舊動(dòng)力，監(jiān)管部門(mén)尚未對(duì)回收環(huán)節(jié)施行有力監(jiān)督。
可以肯定的是，退役一旦流入民用品以及一些小企業(yè)，這些就很難再收回來(lái)，會(huì)給環(huán)境保護(hù)帶來(lái)很大的壓力。如何去管控這批，如何引導(dǎo)退役流入到符合規(guī)范條件的企業(yè)，是未來(lái)回收產(chǎn)業(yè)鏈一個(gè)很重要的方向。
根據(jù)《規(guī)范條件》，回收責(zé)任是車企，僅僅依靠車企的售后渠道去回收散落在C端用戶這個(gè)群體中的，不可控，不經(jīng)濟(jì)，并非易事。根本原因在于，隨車輛賣出后，的產(chǎn)權(quán)就屬于車主。
2020年，新能源汽車市場(chǎng)的“換電模式”風(fēng)起云涌，這種模式的核心在于將車與進(jìn)行了分離，的所有權(quán)歸屬于資產(chǎn)管理公司，車主不再擁有的所有權(quán)。產(chǎn)權(quán)從C端切換到B端，實(shí)現(xiàn)了集中管理，同時(shí)也為的集中回收建立了通暢的渠道，有利于為的全生命周期管理解決渠道之痛。
低溫高能量密度18650 3350mAh
低溫高能量密度18650 3350mAh
-40℃0.5C放電容量≥60%
充電溫度：0~45℃
放電溫度：-40~+55℃
比能量：240Wh/kg
-40℃放電容量保持率：0.5C放電容量≥60%
銀杉電池
標(biāo)準(zhǔn)之痛
“回收企業(yè)需要的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)，才能準(zhǔn)確判斷這個(gè)能用在哪里、怎么用。這個(gè)通信協(xié)議和數(shù)據(jù)只有整車廠有，回收企業(yè)是沒(méi)有的。而這些數(shù)據(jù)又是整車廠的核心數(shù)據(jù)，很難輕易共享。”某行業(yè)專家對(duì)證券時(shí)報(bào)記者指出了回收的另外一個(gè)痛點(diǎn)。
這個(gè)“通信協(xié)議”背后所折射的便是標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題。由于標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，不同汽車廠家的不同車型在動(dòng)力結(jié)構(gòu)差異較大，模組、電芯封裝、電壓、容量、外形、接口等都不一樣，為回收企業(yè)判斷再利用的方式造成障礙，同時(shí)也增加了回收成本的不確定。盡管國(guó)家正在加快推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，但需要整車廠、廠以及政府部門(mén)和其他相關(guān)方的通力協(xié)作，短時(shí)間內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)完全統(tǒng)一。
標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一帶來(lái)的根本問(wèn)題是不兼容及高成本。可否通過(guò)模式創(chuàng)新改善標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一帶來(lái)的難題？通過(guò)梳理過(guò)往資料顯示，在換電模式下，有整車廠背景的也有第三方背景的，第三方背景中有跟隨整車廠標(biāo)準(zhǔn)的，也有自己掌握一套標(biāo)準(zhǔn)并適用多家主機(jī)廠的。
譬如說(shuō)，硅谷天堂正在打造的“新能源汽車換電網(wǎng)生態(tài)”基于伯坦科技的分箱換電技術(shù)，打造的標(biāo)準(zhǔn)模塊化可適用于乘用車、商用車等多種車型。基于此換電方案，所有車型可通用一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)包，根據(jù)車型和使用場(chǎng)景不同配套不同數(shù)量，通用包在換電站網(wǎng)絡(luò)內(nèi)可以完成高頻次用車到低頻次用車的梯次利用，再進(jìn)入儲(chǔ)能系統(tǒng)，在不進(jìn)行拆解的情況下，可以對(duì)包價(jià)值充分使用，再進(jìn)行包的拆解回收利用，最大程度地確認(rèn)回收價(jià)值。這也正契合了工信息部提到的“鼓勵(lì)采用先進(jìn)適用的工藝技術(shù)及裝備，對(duì)廢舊動(dòng)力蓄進(jìn)行包（組）、模塊級(jí)別的梯次利用”。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，動(dòng)力回收確實(shí)不易，當(dāng)下還面臨諸多困難，在政策尚未成熟，渠道尚不暢通的情況下，“換電模式”在解決電動(dòng)汽車“買得貴、用得煩”的同時(shí)，也在為未來(lái)的回收做好鋪路。
隨著大批退役期的到來(lái)，各地正在加快研究推廣回收的新模式。2月4日，上海市經(jīng)信委發(fā)布消息稱，上海將推動(dòng)建設(shè)回收服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，加快推動(dòng)動(dòng)力回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)，基本形成覆蓋全市的回收網(wǎng)絡(luò)。
在龐大的市場(chǎng)誘惑以及必須承擔(dān)的回收主體責(zé)任雙重作用下，近年來(lái)，車企和廠紛紛著手布局回收業(yè)務(wù)。從目前情況看，大部分回收企業(yè)盈利甚微、甚至虧本。退役“變寶”之路依然走得艱辛背后的痛點(diǎn)值得關(guān)注。
渠道之痛
回收過(guò)程中，最大難題是回收渠道不成熟導(dǎo)致的回收難。數(shù)據(jù)顯示，真正流入到第一批《規(guī)范條件》發(fā)布的5家企業(yè)的退役數(shù)量不到總量的一半。
低溫磷酸鐵鋰3.2V 20A
低溫磷酸鐵鋰3.2V 20A
-20℃充電，-40℃3C放電容量≥70%
充電溫度：-20~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃支持最大放電倍率：3C
-40℃3C放電容量保持率≥70%
銀杉電池
2021年1月16日，華友循環(huán)總經(jīng)理鮑偉在出席活動(dòng)時(shí)曾表示，“現(xiàn)在報(bào)廢下來(lái)的量按照官方的數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)，到2020年累計(jì)是20萬(wàn)噸的報(bào)廢量。退役應(yīng)該是往龍頭企業(yè)去進(jìn)，但現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)并不是，龍頭企業(yè)整個(gè)加起來(lái)回收量不到退役的30%。”
剩下的去哪里了？事實(shí)上，許多個(gè)人和無(wú)資質(zhì)企業(yè)，可以犧牲環(huán)境降低技術(shù)要求，以更高價(jià)格回收廢舊動(dòng)力，監(jiān)管部門(mén)尚未對(duì)回收環(huán)節(jié)施行有力監(jiān)督。
可以肯定的是，退役一旦流入民用品以及一些小企業(yè)，這些就很難再收回來(lái)，會(huì)給環(huán)境保護(hù)帶來(lái)很大的壓力。如何去管控這批，如何引導(dǎo)退役流入到符合規(guī)范條件的企業(yè)，是未來(lái)回收產(chǎn)業(yè)鏈一個(gè)很重要的方向。
根據(jù)《規(guī)范條件》，回收責(zé)任是車企，僅僅依靠車企的售后渠道去回收散落在C端用戶這個(gè)群體中的，不可控，不經(jīng)濟(jì)，并非易事。根本原因在于，隨車輛賣出后，的產(chǎn)權(quán)就屬于車主。
2020年，新能源汽車市場(chǎng)的“換電模式”風(fēng)起云涌，這種模式的核心在于將車與進(jìn)行了分離，的所有權(quán)歸屬于資產(chǎn)管理公司，車主不再擁有的所有權(quán)。產(chǎn)權(quán)從C端切換到B端，實(shí)現(xiàn)了集中管理，同時(shí)也為的集中回收建立了通暢的渠道，有利于為的全生命周期管理解決渠道之痛。
低溫高能量密度18650 3350mAh
低溫高能量密度18650 3350mAh
-40℃0.5C放電容量≥60%
充電溫度：0~45℃
放電溫度：-40~+55℃
比能量：240Wh/kg
-40℃放電容量保持率：0.5C放電容量≥60%
銀杉電池
標(biāo)準(zhǔn)之痛
“回收企業(yè)需要的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)，才能準(zhǔn)確判斷這個(gè)能用在哪里、怎么用。這個(gè)通信協(xié)議和數(shù)據(jù)只有整車廠有，回收企業(yè)是沒(méi)有的。而這些數(shù)據(jù)又是整車廠的核心數(shù)據(jù)，很難輕易共享。”某行業(yè)專家對(duì)證券時(shí)報(bào)記者指出了回收的另外一個(gè)痛點(diǎn)。
這個(gè)“通信協(xié)議”背后所折射的便是標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題。由于標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，不同汽車廠家的不同車型在動(dòng)力結(jié)構(gòu)差異較大，模組、電芯封裝、電壓、容量、外形、接口等都不一樣，為回收企業(yè)判斷再利用的方式造成障礙，同時(shí)也增加了回收成本的不確定。盡管國(guó)家正在加快推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，但需要整車廠、廠以及政府部門(mén)和其他相關(guān)方的通力協(xié)作，短時(shí)間內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)完全統(tǒng)一。
標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一帶來(lái)的根本問(wèn)題是不兼容及高成本。可否通過(guò)模式創(chuàng)新改善標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一帶來(lái)的難題？通過(guò)梳理過(guò)往資料顯示，在換電模式下，有整車廠背景的也有第三方背景的，第三方背景中有跟隨整車廠標(biāo)準(zhǔn)的，也有自己掌握一套標(biāo)準(zhǔn)并適用多家主機(jī)廠的。
譬如說(shuō)，硅谷天堂正在打造的“新能源汽車換電網(wǎng)生態(tài)”基于伯坦科技的分箱換電技術(shù)，打造的標(biāo)準(zhǔn)模塊化可適用于乘用車、商用車等多種車型。基于此換電方案，所有車型可通用一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)包，根據(jù)車型和使用場(chǎng)景不同配套不同數(shù)量，通用包在換電站網(wǎng)絡(luò)內(nèi)可以完成高頻次用車到低頻次用車的梯次利用，再進(jìn)入儲(chǔ)能系統(tǒng)，在不進(jìn)行拆解的情況下，可以對(duì)包價(jià)值充分使用，再進(jìn)行包的拆解回收利用，最大程度地確認(rèn)回收價(jià)值。這也正契合了工信息部提到的“鼓勵(lì)采用先進(jìn)適用的工藝技術(shù)及裝備，對(duì)廢舊動(dòng)力蓄進(jìn)行包（組）、模塊級(jí)別的梯次利用”。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，動(dòng)力回收確實(shí)不易，當(dāng)下還面臨諸多困難，在政策尚未成熟，渠道尚不暢通的情況下，“換電模式”在解決電動(dòng)汽車“買得貴、用得煩”的同時(shí)，也在為未來(lái)的回收做好鋪路。